公交優(yōu)先已成為時下一句時髦的口頭禪，公交優(yōu)先理念已經(jīng)提出多年，但我們發(fā)現(xiàn)，許多從事公交行業(yè)管理多年的同志認識得也并不深刻，甚或一知半解。通常，大家把公交優(yōu)先理解為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，或者支持公

　　   共交通企業(yè)發(fā)展，更進一步理解為在城市公共交通發(fā)展中優(yōu)先保障設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等。

　　   以上說法沒有錯，但僅是微觀層面上對公交優(yōu)先的看法，科學的理解應該從我國城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略的實施、可持續(xù)發(fā)展的進程、解決城市擁堵等方面來全面詮釋—公交優(yōu)先就是要優(yōu)先配置城市資源，構建政府能夠調(diào)控的市場機制，提供符合當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展的運輸需求。在多元化均等高效的城市公共交通服務中，引導人們出行優(yōu)先選擇公交方式，鼓勵其他層次的公共交通發(fā)展并與公共電汽車(軌道)有效接駁，調(diào)整出行結構，進一步引導城市用地和功能布局，改善人居環(huán)境。

　　《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》提出將“城市建成區(qū)公共交通全覆蓋”納入基本公共服務體系，首次將公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略。公交交通是城市生產(chǎn)生活、功能構建和和諧社會的載體。公交優(yōu)先是讓市民享有公平、普惠的機動化出行，使出行更具尊嚴。

　　 筆者推崇倫敦的公交理念：“公交車是老百姓私家車，讓百姓乘坐不覺得貴，讓市長乘坐不丟面子”。其雙層公交車無疑是當?shù)氐囊环N文化。我們的公交優(yōu)先等同百姓優(yōu)先理念，往往把公交優(yōu)先等同于服務工薪和中低收入，而不是是全民性的公交文化。當我們的官員、社會公眾人物乘坐公交不再是新聞，我們的公交優(yōu)先也就有效果了。

　　—繞不開的公交出行分擔率。以前我們對出行分擔率的定義是在所有全口徑(含機動化出行、自行車出行、步行)城市居民出行方式中選擇公共交通所占的比例;如今城市擁堵、環(huán)境惡化，自行車和步行成為了大眾推崇和提倡的綠色出行方式。所以，應該更多考量公共交通(不包括自行車、出租車)出行占機動化出行分擔率更合理。

　　—公交優(yōu)先無法可依嗎?黨和國家領導人對公交優(yōu)先有過多次指示，早在1985年，國家副總理李鵬同志明確指出，“公共交通是社會生產(chǎn)的第一道工序”。在國家《城市公共交通條例》還未出臺之前，通常大家認為公交優(yōu)先發(fā)展無法可依。其實不然，在1997年《中華人民共和國節(jié)約能源法》第四十三條中明確指出：“縣級以上地方各級人民政府應當優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大對公共交通的投入，完善公共交通服務體系，鼓勵利用公共交通工具出行;鼓勵使用非機動交通工具出行?！边@應該是在國家法律中最早提出公交優(yōu)先。所以說，完善健全公交優(yōu)先法規(guī)體系才是當務之急。

　　—公交規(guī)劃如何保障公交優(yōu)先。公共交通優(yōu)先首先要有公交規(guī)劃引領，但在國家層面上，公交規(guī)劃的法律地位并沒有確立，公交規(guī)劃與其它規(guī)劃的協(xié)同約束關系，公交規(guī)劃空間保障、資金保障、組織實施無法律支撐，更缺乏權威性的編制指南。最重要的公交規(guī)劃和土地利用缺乏統(tǒng)一性。日本國家將交通和土地作為一個部，還是有其道理。我們的領導干部任期制，無疑為公交的規(guī)劃的持續(xù)性增加了難度。

　　—期盼公交能引領城市發(fā)展。交通引領城市發(fā)展(TOD)正在全世界范圍內(nèi)成為一種公交都市發(fā)展模式，其核心是逐步形成以公共交通走廊作為城市的發(fā)展主軸，以主要客運樞紐作為節(jié)點的城市公交發(fā)展格局，樹立公

　　共交通引領城市集約化發(fā)展的理念，實現(xiàn)公共交通與城市發(fā)展的良性互動、協(xié)調(diào)發(fā)展，促進城市土地資源的高效利用。核心關鍵是城市功能區(qū)要沿著公交走廊進行布局，及先人—后車—再路，與我們的“先路—后車—再人”傳統(tǒng)城市發(fā)展模式相反。我們提倡城市建設到哪里、路修到哪里、公交車就通到哪里。這種攤大餅的城市公交發(fā)展模式無疑加劇了城市擁堵。公交都市新加坡、多倫多的成功經(jīng)驗正好是公交車通到哪，城市功能區(qū)發(fā)展到哪，新加坡城市商住區(qū)都在公交站點周圍內(nèi)。公交能引領城市發(fā)展才是公交優(yōu)先的終極目標。